Наличие у нацистской Германии большого количества различных проектов военной техники, нереализованных и фантастических, давно уже стало поводом для различных домыслов. Именно разработкам немцев в некоторой мере обязаны своим появлением легенды о «фу файтерах» и других неопознанных летательных объектах. Кроме того, в легендах о немецких базах в Антарктиде также фигурируют необычные дискообразные летательные аппараты. Несмотря на свою очевидную природу, все эти рассказы и теории – не просто плод фантазии. Они имеют под собой некоторые основания. В Германии действительно велись работы в области летательных аппаратов с крылом необычной формы. Так, в ходе поиска способа повышения летных характеристик самолетов традиционной компоновки был создан бомбардировщик Ju-287 с крылом обратной стреловидности. Кроме того, создавались проекты аппаратов вертикального взлета. Наконец, третьим направлением развития авиации немецкие инженеры видели дискообразное крыло или даже полный отказ от этой детали аппарата. Рассмотрим немецкие дисколеты, существование которых подтверждено чем-то кроме слухов.

Патент герра Фокке

Еще в 1939 году Генрих Фокке – главный конструктор фирмы Fokke-Wulf – подал заявку на патент, касавшийся новой концепции летательного аппарата. В заявке он был назван просто: «самолет с возможностью вертикального взлета». На сохранившихся чертежах за авторством Фокке можно рассмотреть примерную компоновку этого аппарата. Большую часть конструкции составляет крыло. Передняя его кромка имеет параболическую форму, а задняя – прямую, с обратной стреловидностью. Толщина профиля крыла достаточно велика и в центральной части сопоставима с высотой фюзеляжа. Последний при этом аккуратно вписан в конструкцию крыла. Фактически, предназначенный для вертикального взлета аппарат конструкции Фокке представляет собой летающее крыло, из которого выступают только каплевидная кабина пилота в передней части и киль в задней. Но главный нюанс конструкции кроется в средней части объединенного агрегата крыло-фюзеляж.

«Лебедь»! Столь «небесное» прозвище в начале века получило много летательных аппаратов, созданных одним из пионеров отечественной авиации, четвертым летчиком России, В.А. Лебедевым (1879—1947). Русский авиатор своими успехами во многом обязан спорту. Лебедевым много раз завоевывал высшие призы на соревнованиях мотоциклистов и велосипедистов. В авиацию Владимир Александрович пришел в 1908 г., после того как увидел демонстрационные полеты американца Уилбура Райта. В. А. Лебедев в том же 1908 г. стал членом Всероссийского аэроклуба. Он одним из первых в Санкт-Петербурге построил планер и научился им управлять. Затем Лебедев организовал среди членов аэроклуба сбор средств для покупки аэроплана. Из фонда клуба к общей сумме было добавлено 2500 рублей, и Лебедев отправился во Францию, для покупки самолета фирмы «Ариэль». Вначале он сам должен был научиться летать на данном самолете, а потом учить летать других, но уже на родине. Пока «заказанный «Райт» строился, Лебедев, не терял время и осваивал новое дело. Владимир Александрович устроился работать на эту фирму механиком самолетов. В пробном полете на одном из построенных аппаратов погиб первый ученик У. Райта – Эжен Лефлер. Всероссийский аэроклуб от контактов с производителями «Райтов» отказался и перекомандировал В.А. Лебедева к А. Фарману. Лебедев с Генрихом Сегно, его товарищ по планеризму, отправились в Мурмелон. 10.07.1910 г. Лебедеву был вручен диплом пилота-авиатора от французского Аэроклуба за № 98. По возвращению домой, Лебедев становится первым инструктором летной школы Всероссийского аэроклуба, а позднее и ее шеф-пилотом. Стоит отметить, что диплом пилота от аэроклуба России за № 1 был вручен 31.07.1910 г… Генриху Сегно, а научившему его (да и многих других) летать В. Лебедеву, задним числом был выписан диплом за № 4, да и то только по чьей-то подсказке.

^{«Лебедь № 10» с большим крылом конструкции В. А Лебедева. 1915 год}

Во время первой мировой войны было создано большое количество самолетов различных конструкций и назначений, хотя большинство из них было изготовлено в единственном экземпляре. Одним из таких самолетов был «Анатра» оснащенный двухрядным двигателем «Испано-Сюиза», мощностью 150 л.с. Хотя данный самолет также остался в единственном экземпляре, разнообразие его названий поражает. Чаще всего этот истребитель-разведчик называли «Анадис», однако в некоторых документах встречаются названия «Анаиспано», «Анатра Д. Ис», «Бимонокок», «Биплан-монокок», «Би-Кок», «Декан с Испано» и, наконец, «Анатра» тип 15. Даже не верится, что всеми этими именами называли одну и ту же машину.

«Анадис» строили по заданию, выданному на изготовление одноместного истребителя, но его габариты приблизительно соответствовали двухместному «Анаде». Фюзеляж самолета представлял собой полумонокок изготовленный из фанеры овального сечения и аэродинамически чистой формы. Однако фюзеляж был довольно тяжелым. Конструкция оперения и крыльев такая же, как у «Анасаля» и «Анаде».

Разработчиком и создателем одного из первых отечественных истребителей являлся военный летчик, профессиональный авиатор, штабс-капитан Владимир Михайлович Ольховский (годы жизни 1889-1929). С 1916 по 1917 годы он, являясь командиром пятого авиационного парка под Брянском, занимался многоплановыми работам в мастерских (СВАРМ) данного воинского подразделения. Главной задачей СВАРМ был ремонт авиатехники, которая вышла из строя в результате отказа в работе или в бою. Ольховский, получив разрешение командования, кроме ремонтных работ, по личной инициативе занялся доработкой и усовершенствованием конструкций самолетов, которые поступали обычным порядком в мастерские.

Имея золотые руки, светлую голову и природную склонность к технике, Ольховский был способен починить и довести до необходимого состояния решительно все. При этом сам процесс реконструкции его интересовал не меньше, чем окончательный результат, а в некоторых случаях даже больше, особенно когда аппарат к нему попадал впервые. Ольховский быстро перешел от ремонтных разовых работ к усовершенствованию, а позднее и к созданию самолетов собственной конструкции.

"Илья Муромец" – четырехмоторный бомбардировщик – являлся основой ЭВК (эскадра воздушных кораблей). Для полноценного функционирования она нуждались в самолетах других классов, позволяющих беспрепятственно и эффективно действовать в тылу врага.

В КБ завода "Руссо-Балт", под руководством И.И. Сикорского (1889-1972 годы), в период с 1914 по 1917 годы для укомплектования ЭВК было выпущено несколько типов воздушных судов различного назначения.

В Балтийском море недалеко от Ревеля (с 1917 г. – Таллин) 15.07.1913 г. легкий двухмоторный самолет совершил вынужденную посадку на воду. Пилотом летательного аппарата был молодой пилот А.Ю. Виллиш. Сей малоопытный авиатор виновником аварии не был, так как на его самолете "Северная ласточка" произошел отказ двигателя (двигатель К-80 или "Калеп" был создан в г. Риге на трансмиссионном заводе "Калеп" Ф.Г. Калепом.) Подражая европейским самолетостроителям, Виллиш сам разработал и построил этот аэроплан. По внешним формам самолет был похож на аэроплан "Таубе" разработанный немецким авиатором Этрихом, и имел ферменный расчалочный фюзеляж с закрепленной на нем бипланной коробкой крыльев (площадь приблизительно 40 м2). Сиденья экипажа распологались под нижним крылом, рядом. Шасси выполнялось по типу аэроплана "Блерио". Аэроплан и создатель воздушного судна во время незапланированного приводнения не пострадали благодаря каркасу крыльев и фюзеляжа, которые были выполнены из бамбука. Мелкопоместному хозяину прибалтийского имения Виллишу пришлось быстро переквалифицироваться в гребца и, работая ладонями, приближался к берегу вместе с самолетом. Со времени взлета с побережья до аварии пошло не более 40 минут. На суше молодого авиатора уже ждали и помогли вытащить аппарат из воды. Так закончился второй полет Виллиша на "Северной ласточке", которую «спасатели» оперативно переименовали в "Мокрую курицу".

АИР-1 – это первый самолет выдающегося отечественного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева. Он получил свою аббревиатуру в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова. АИР-1 был небольшим двухместным самолетом, имеющим открытую кабину. Он был построен в единственном экземпляре в 1927 году. На данном самолете было установлено 2 незарегистрированных мировых рекорда: по продолжительности и дальности полета. На нем был выполнен перелет по маршруту Севастополь-Москва, который стал первым дальним беспосадочный перелетом для легкого советского самолета. В дальнейшем с 1927 по 1933 год Яковлев спроектировал 10 типов самолетов от АИР-1 до АИР-10. 

Е-152, который также называют Е-166 – это советский экспериментальный истребитель-перехватчик, который предназначался для перехвата и уничтожения высоколетящих целей. Истребитель мог перехватывать самолеты противника на встречно-пересекающихся курсах, летящие со скоростью до 1600 км/ч на высоте 10 000 метров и на скорости до 2500 км/ч на высоте в 20 000 метров и выше. На нем было установлено 3 мировых рекорда, а наработки отработанные на данной машине легли в основу серийного истребителя-перехватчика МиГ-25, который на долгие годы стал основой советской противовоздушной обороны. 

Представляем вам обзор беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) – как изменялись дроны от далекого 1917-го до дней сегодняшних.

1. "Летающая торпеда" Сперри, 1917 год. Всего за десять лет до этого самолет братьев Райт впервые поднялся в воздух над дюнами Китти Хоук, Калифорния. В конце Первой мировой авиация еще находилась на начальной стадии развития, и это было время потрясающих инноваций. В 1917 году Питер Купер и Элмер Сперри создали первый автоматический гироскопический стабилизатор, который выравнивал летательный аппарат в полете, и это сделало возможной постройку беспилотного самолета. С использованием новой технологии Кертисс N-9 переделали в беспилотник, управлявшийся по радио. Он налетал 50 миль испытательных полетов с 300-фунтовой бомбой, но ни разу не использовался в бою. (San Diego Air & Space Museum Archives/Flickr)

Существует мнение, что один из серьезнейших ударов по обороноспособности и военному потенциалу нацистской Германии был нанесен ее военным руководством и конструкторами военной техники. Все они постоянно «болели» новыми идеями, порой совершенно нереализуемыми. В итоге часть сил и производственных мощностей, которые можно было бы использовать с пользой для фронта, занимались различными видами «вундерваффе». Как показала весна 1945 года, зря. Одной из статей таких лишних расходов были летательные аппараты вертикального взлета, предназначенные для перехвата бомбардировщиков противника. Было создано несколько проектов подобной техники, ни один из которых, тем не менее, и близко не приблизился к серийному производству. Несмотря на их излишнюю оригинальность и выяснившуюся впоследствии бесперспективность, эти проекты все же стоят рассмотрения.

Bachem Ba-349 Natter

Собственно идея использовать самолеты с ракетным двигателем для перехвата вражеской авиации появилась еще в середине тридцатых годов. Однако до определенного времени технологии не позволяли начать серьезные работы в этом направлении. Однако время шло, промышленность развивалась, и уже в 1939-м В. фон Браун подготовил эскизный проект ракетного истребителя. Следует отметить, что фон Браун, будучи ярым сторонником ракетной техники, в своем проекте максимально совместил идеи самолета и ракеты. Поэтому предлагаемый летательный аппарат получился весьма необычным для того времени, равно как и для нынешнего.

Истребитель Не-162 Salamander (Саламандра) вызывает сегодня у многих людей уважение к тем невероятным усилиям, которые прилагала немецкая авиапромышленность в достаточно страшных для нее условиях окончания Второй мировой войны. Всего 69 дней отделяли начало постройки истребителя Не-162 от полета первого прототипа машины, который состоялся в декабре 1944 года. Спроектированный как турбореактивный истребитель-перехватчик самолет строился с использованием дерева – для удешевления и облегчения производства. Сейчас в это невозможно поверить, но немецкая промышленность собиралась строить до 4000 данных самолетов в месяц. Естественно эти цифры были утопическими. 

Среди большого количества интересных авиационных конструкций, которые были созданы во время Второй мировой войны, особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar.234. Изначально созданный как разведчик, он применялся немцами в роли бомбардировщика, став первым реактивным бомбардировщиком в истории и первым реактивным бомбардировщиком, принявшим участие в боевых действиях. Самолет Ar.234 Blitz (нем. молния) оказал значительное влияние на конструкции самолетов, которые появились после войны в США, СССР, Великобритании и Франции. Реактивные самолеты, созданные гитлеровской Германией, были одним из самых желанных трофеев для союзников, а реактивный самолет Ar.234 был одним из самых разыскиваемых «призов». 

Мессершмитт Me.262 «Schwalbe» (с нем. ласточка) – немецкий реактивный истребитель времен Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя (в том числе ночного), бомбардировщика, самолета-разведчика. Данный самолет был первой в мире серийной реактивной машиной, которая принимала участие в боевых действиях. Всего с 1944 по 1945 год немецкой промышленности удалось собрать и передать в войска 1433 истребителя Me.262, который таким образом стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны. 

Во времена Первой мировой войны основой эскадры воздушных кораблей являлись четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец". С самого начала боевых действий эскадры выяснилось, что "Муромцы" нуждаются в поддержке со стороны более маневренных и скоростных самолетов. Для этой цели, кроме одномоторного истребителя РБВЗ-С-16, были необходимы аппараты аналогичного назначения, которые могут вести более длительное сопровождение бомбардировщиков до цели. Данные аэропланы должны были оснащаться подвижными пулеметными точками, поскольку их маневренность во время боя, по сравнению с одномоторными истребителями, была ограниченной в известной мере.

Самолет подобного класса спроектировали в 1915 г. Ему было присвоено обозначение РБВЗ С-18. Основным их назначением должно было стать сопровождение дальних бомбардировочных аппаратов во время полетов в глубокий тыл. Кроме задач сопровождения, самолет С-18 мог принимать на борт бомбовую нагрузку позволяющую осуществлять поддержку наступательных действий "Муромцев". Самолет в варианте без бомбовой нагрузки, согласно проекту, был способен нести службу ударного истребителя, нанося неожиданные потери противнику, который залетел на нашу территорию.

Во все времена создание двухмоторных самолетов было связано с решением специфических задач, которые начинались с компоновки, когда моторы были привязаны к крыльям (крылу) и располагались, имея разнос по размаху, что позволяет винтам свободно вращаться. Задача установления рекордов скорости для самолетов, в которых реализовывалась данная схема, ставилась крайне редко, поскольку имелось высокое лобовое сопротивление. Как правило, под два двигателя проектировали средние и легкие бомбардировщики, а также пассажирские, фюзеляжные объемы которых были предназначены для целевых нагрузок. В этом они были предпочтительнее одномоторных.

Именно в Третьем Рейхе были впервые созданы вертолеты, которые принимали участие в боевых действиях. Еще в 1940 году Кригсмарине заказало разработчикам морской вертолет, который был бы способен базироваться на кораблях. Созданный конструктором Флеттнером вертолет Fl-282 Kolibri показал свою эффективность. Предполагалось построить его серией в 1000 экземпляров, однако из-за бомбардировок немецких предприятий компании BMW и Флеттнера союзной авиацией, данные планы остались неосуществимыми. Всего было произведено до 24 единиц данных винтокрылых машин, большая часть из которых была уничтожена из-за опасения, что вертолеты попадут в руки противника. Союзникам после оккупации Германии досталось лишь 3 вертолета Fl-282: один достался СССР, два – США. 

Легкий вертолет Fl.282 Kolibri (Колибри)

Вертолет Fl.282 «Колибри» с самого начала создавался как двухместный – с наблюдателем, что существенно увеличивало достоинства машины в роли воздушного разведчика. Наблюдатель находился сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое его расположение позволяло осуществлять полеты и без пассажира, не нарушая центровки вертолета. Проект машины был подготовлен к июлю 1940 года и на предприятии Флеттнера в Йохаништале приступили к работам сразу над 30 опытными и 15 предсерийными образцами машины. Для начала летных испытаний первые 3 вертолета Fl.282 были собраны одноместными с кабиной полностью закрытой фонарем, но впоследствии они были переделаны в двухместные вертолеты с открытыми кабинами.

Возможная операция против Великобритании под названием «Морской лев» требовала от Германии нестандартных решений. Перед Вермахтом остро вставал вопрос переброски войск через пролив Ла-Манш. Находящиеся на вооружении Люфтваффе планеры для этого подходили плохо, все они были достаточно небольшими. Для решения проблемы переброски войск через пролив немецкие конструкторы решили спроектировать гигантский планер. Работы, которые были начаты фирмой Мессершмитт, вскоре привели к созданию планера Ме.321, который в дальнейшем эволюционировал в крупнейший военно-транспортный самолет времен Второй мировой войны – Me.323 Gigant.

Судьба пилота: от Ту-4 до Ту-144

Все авиаторы слышали про самолет Ту-144. Это было одно из главных достижений отечественных авиаконструкторов, к сожалению, опередившее свое время. Мы смогли найти в Москве командира этого лайнера, выполнившего на Ту-144 в ноябре 1977 года первый рейс с пассажирами.
История Бориса Федоровича КУЗНЕЦОВА интересна для читателей [корпоративной газеты S7] и неофициального блога S7 и тем, что он пришел в аэропорт Домодедово из Толмачево. Подобный путь за минувшие годы проделали многие летчики и другие специалисты S7 Airlines.

В литературе, посвященной боевой авиации, очень редко подробно рассматриваются вопросы, касающиеся вооружения самолетов, – в основном речь идет о самих боевых машинах, их летно-технических данных. Между тем авиационное стрелково-пушечное вооружение является интереснейшей темой, кроме того, это очень важная страница в истории огнестрельного оружия.
Конечно, невозможно вместить в объем небольшой статьи все разнообразие конструкций и систем ствольного авиационного оружия, поэтому мы только постараемся бегло взглянуть на ключевые моменты в развитии этого вида стрелкового оружия, а также остановимся на наиболее интересных образцах.

ИСТОРИЯ авиационного вооружения началась в 1914 году, в самом начале Первой мировой войны. Почти все самолеты, имевшиеся в распоряжении вступивших в войну государств, в тот момент оружия не имели вовсе, поскольку основным их назначением тогдашние генералы считали разведку и корректирование артиллерийского огня. Однако первые же столкновения аэропланов в военном небе наглядно показали – все летательные аппараты, предназначенные для войны, должны нести оружие, хотя бы в целях самообороны.

самый скоростной истребитель-биплан

В Парижском музее истории авиации стоит маленький истребитель-биплан. Никто не знает, как попала эта машина в ангар одного из французских аэродромов, где её обнаружили после войны. Тем не менее, истребитель с советскими опознавательными знаками — знаменитая поликарповская «Чайка» — занял достойное место в экспозиции национального музея.

5 марта 1958 года совершил первый полёт советский многоцелевой самолёт Як-28.

28 марта 1956 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР №424-261, предписывающее ОКБ-115 А.С.Яковлева разработать на базе Як-26 лёгкий сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик "129" с экипажем из двух человек и двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ-300 С.К.Туманского.

Работы возглавил заместитель главного конструктора Евгений Адлер. С целью увеличения объёма бомбоотсека крыло было сдвинуто вверх. Изменилась и конструкция крыла (увеличена хорда корневой части, смещены элероны, установлены новые закрылки). Для увеличения угла атаки при взлёте задняя опора шасси получила систему автоматической просадки. Для сокращения пробега был применён тормозной парашют. Заказчик выдвинул требование оснастить самолёт кормовой пушечной установкой, но из-за конструктивных особенностей планёра сделать это не удалось.

В ряду женщин — Героев Советского Союза особняком стоит имя Марины Расковой. Одна из первых обладательниц "Золотой звезды", знаменитый штурман, перелетевшая более шести тысяч километров через тайгу, самолет которой совершил уникальную посадку на непроходимые болота, легендарный майор, уполномоченный особого отдела НКВД, лично сформировавшая авиагруппу из трех женских авиаполков: 586-го истребительного, 587-го бомбардировочного и 588-го ночного бомбардировочного. Именно отважных девушек-пилотов 588-го полка противник более всего боялся и наделил звучным прозвищем Ночные ведьмы. Однако, увидеть День Победы Марине Михайловне не довелось…

Марина Раскова родилась 28 марта 1912 года в Москве. Будущая знаменитая летчица и "крестная мать" отечественной ночной бомбардировочной авиации окончила школу-семилетку, попутно обучаясь в детском отделении Консерватории. Свой музыкальный талант Марина унаследовала от папы, который был преподавателем пения. Но стать артисткой Расковой было не суждено: отец умер, и чтобы хоть как-то прокормить мать, себя и брата, Марина в 17 лет устроилась лаборанткой на Бутырский химический завод. Вскоре Раскова вышла замуж — ее супругом стал инженер заводской лаборатории, а через год в семье родился ребенок, дочь Таня.

Во второй мировой войне авиация была одним из основных родов войск и играла очень большую роль в ходе боевых действий. Не случайно каждая из воевавших сторон стремилась обеспечить постоянное повышение боеспособности своей авиации путем наращивания выпуска самолетов и непрерывного их совершенствования и обновления.